Bauarbeiten zwischen Bitterfeld und Halle: Bauarbeiten zwischen Bitterfeld und Halle: Ab Mitte April sollen die ersten Züge rollen

Bitterfeld - Für Bahnreisende auf der Strecke von Bitterfeld nach Halle und zurück ist sprichwörtlich Licht am Ende des Tunnels zu sehen. Gibt es keine Komplikationen, und davon ist nach dem derzeitigen Arbeitsstand auszugehen, rollen ab dem 17. April die Züge wieder auf einem Gleis und ab dem 14. Mai in beiden Richtungen.

Nachdem die Gleistrasse zwischen Bitterfeld und Hohenthurm schon saniert worden ist, arbeitet die Deutsche Bahn jetzt an dem letzten Abschnitt zwischen Hohenthurm und Halle. Nach der Fertigstellung ist ein weiterer Abschnitt auf der Strecke von Nürnberg nach Berlin für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern ausgebaut. Verbaut wurden dann auf diesem Abschnitt rund 15 Millionen Euro.

Bis die Signale wieder auf Grün stehen, haben die Firmen auf dem 4,7 Kilometer langen Abschnitt noch allerhand zu tun, beschreibt Bahn-Pressesprecher Frank Kniestedt die Herausforderungen.

Als Grund für die Sanierung der Strecke nannte Kniestedt unter anderem den Verschleiß des Gleisbettes und der Schwellen. „Die Strecke zwischen Bitterfeld und Halle war schon einmal eine Versuchsstrecke, auf der Schwellen und Gleisunterbau für Tunnelstrecken getestet werden sollten“, erklärt der Pressesprecher. Es sollte getestet werden, wie sich ein Gleisbett ohne Schotter bewährt und wie es sich bei der Belastung verändert.

„In einem Tunnel darf kein Schotter als Unterlage verwendet werden, da dieser durch den Luftstrom die Tunnelwände beschädigen könnte.“ Also habe man auf der alten Test-Strecke die Schwellen so dicht gelegt, dass ein Schotterbett nicht nötig gewesen sei. Da dieses aber nach etwa 18 Jahren auch an seine Belastungsgrenze gekommen sei, habe man handeln müssen.

Was jetzt gebaut wird, erklärt Mathias Plath, der Projektmanager der Deutschen Bahn. „Nachdem das alte Unterbett vollständig entfernt worden ist, wurde eine zwölf Zentimeter starke Asphaltschicht als Unterbau aufgetragen“, erklärt Plath.

„Was dann aussieht wie die längste Kegelbahn der Welt, wird mit einer großen Menge an 500 Kilogramm schweren Betonschwellen belegt“, sagt der Manager. Diese würden dann in einem Abstand von etwa sieben Zentimeter gelegt werden, was fast einer durchgängigen Betondecke gleichen würde. „Auf einem Kilometer liegen dann 1.660 Schwellen“, sagt Plath und beschreibt damit den enormen Aufwand, den die Bahn in Sachen Sicherheit und Geschwindigkeit betreibt.

„An sich stellt diese Baustelle keine besonderen Anforderungen an die Mitarbeiter“, sagt Plath, dennoch müssten viele Dinge genau beachtet werden. Er nennt zum Beispiel das Asphaltieren des Untergrundes.

„Das muss immer hintereinander weg passieren, damit keine Lücken entstehen.“ Auf Straßen sei das allerdings nicht so problematisch wie bei einer Bahntrasse. Dort könnten sich nämlich die Anlieferungsfahrzeuge mit dem Asphalt immer nur auf dem Gleisbett bewegen.

Ein seitliches Heranfahren funktioniere nicht. Ebenso verhalte es sich beim Heranführen der Schwellen. Diese würden auf dem schon liegenden Gleis per Waggon an die Baustelle gefahren und dort hintereinander verlegt. „Das läuft wie am Fließband“, meint Plath.

Da das Team aus etwa 35 Mann aber eingespielt sei, sehe er keine Gefährdung des Endtermins. Auch eine Erhöhung der Anzahl der Arbeiter würde nichts bringen, erklärt Plath. „Es kann nur immer eine bestimmte Anzahl von Kollegen auf der Strecke arbeiten. Sind es mehr, stehen sie sich im Wege.“ Im Rahmen dieser Streckenerneuerung habe man in Hohenthurm auch noch neue Bahnsteige und eine große Autounterführung gebaut.

„Wir werden aber auch noch von einer anderen Seite gedrängt“, ergänzt Kniestedt und meint damit das Lutherjahr und die damit in Zusammenhang stehenden Fahrten der Bahn. „Die vielen Gäste, die für die Feierlichkeiten in Wittenberg erwartet werden, nutzen zum großen Teil die Bahn. Dann muss alles fertig sein“, so Frank Kniestedt. (mz)