Luftfederung: Luftfederung: Deutliche Vorteile gegenüber Stahlfedern

Stuttgart/Wolfsburg/dpa. - Die Wiederentdeckung dieser beim Lkw nach Angaben von MAN in München sehr verbreiteten, im Pkw über lange Jahre aber nur vom französischen Hersteller Citroën gepflegten Federungstechnik darf Mercedes-Benz für sich reklamieren. Denn dort fährt nach Angaben von Pressesprecher Florian Moser in Stuttgart seit gut vier Jahren die S-Klasse mit einem so genannten Airmatic-Fahrwerk.

Mittlerweile bietet Mercedes diese Luftfederung als Option auch in der E-Klasse an, und auch Insassen der Luxuslimousine Maybach schweben wie auf einem Luftkissen über die Straße. Ähnliche Lösungen gibt es nach Angaben der jeweiligen Pressestellen auch beim Audi A8, beim VW-Flaggschiff Phaeton, dem neuen Jaguar XJ oder für die Hinterachse des 7er-BMW.

Das System funktioniert bei allen Anbietern nach einem ähnlichen Prinzip. Es besteht laut VW-Sprecher Hans-Gerd Bode in Wolfsburg im Wesentlichen aus vier Luftpolstern in den Radkästen, einem Kompressor, einem Druckspeicher, zahlreichen Sensoren und einer aufwendigen Steuerelektronik. Je nach Fahrsituation, Geschwindigkeit und Fahrbahnbelag wird der Luftdruck in den Gummibälgen in Sekundenbruchteilen vom Kompressor so reguliert, dass stets eine ideale Balance gewahrt bleibt. Dabei lässt sich die Abstimmung auf Knopfdruck variieren, so dass sich die Prioritäten zwischen Komfort und Stabilität nach Vorliebe des Fahrers verschieben: Mal Sänfte auf der Autobahn, mal sportliche Härte auf der Landstraße.

Gleichzeitig ermöglicht das System dem VW-Sprecher zufolge eine Reihe von Zusatzfunktionen, die bei konventionellen Stahlfedern nur sehr aufwendig zu realisieren wären: So erlauben die Luftpolster einen aktiven Niveauausgleich und sorgen dafür, dass der Wagen unabhängig vom Beladungszustand immer auf der gleichen Höhe bleibt - und nicht etwa mit vollem Kofferraum hinten in die Knie geht.

Außerdem kann das Niveau der Karosserie abhängig von der Geschwindigkeit abgesenkt werden. Wenn - wie etwa beim neuen Jaguar XJ, so Projektleiter Brian Cooper in Birmingham - das Fahrwerk den Wagen ab 160 Kilometer pro Stunde (km/h) automatisch um 15 Millimeter absenkt, reduzieren sich Luftwiderstand und Spritverbrauch. Ebenfalls nur mit der Luftfederung möglich ist umgekehrt das Anheben der Karosserie. So lässt sich VW-Sprecher Hans-Gerd Bode zufolge beispielsweise die Bodenfreiheit des Phaeton vor dem Überfahren von Bordsteinen oder zum leichteren Be- und Entladen erhöhen.

Noch besser ausspielen kann die Luftfederung ihre Vorteile allerdings in Geländewagen, weil dort die Bodenfreiheit je nach Einsatzzweck noch einmal variiert wird. Deshalb setzen nach Angaben der jeweiligen Pressestellen sowohl der Range Rover und der Discovery von Land Rover als auch der Audi Allroad Quattro, der VW Touareg und der Porsche Cayenne auf die Luftbälge unter der Karosserie - zum Teil aber nur gegen Aufpreis.

Damit lässt sich etwa beim Cayenne laut Porsche-Sprecher Jürgen Pippig in Stuttgart die Bodenfreiheit in sechs Stufen von 157 Millimetern beim Einsteigen bis zu 273 Millimetern im schweren Gelände variieren. So duckt sich der Cayenne auf der Autobahn tief auf den Asphalt, während er abseits der Straße hochbeinig über Stock und Stein kraxeln kann. Doch Porsche nutzt die Luftfederung des Cayenne nicht nur zur Regulierung der Bodenfreiheit: Weil man etwa bei Fahrten in sandigem Gelände den Reifendruck reduzieren muss, können Cayenne-Fahrer ihre Pneus nach dem Dünenritt vor der Rückkehr auf den Asphalt mit dem Kompressor der Federbälge wieder aufpumpen.