Vor 50 Jahren: Vor 50 Jahren: "Alte" Brücke über die Elbe wird eröffnet

Wittenberg - Vor 50 Jahren endete für viele Wittenberger das Brücken-Provisorium, dass 20 Jahre lang den Verkehr von Nord nach Süd und umgekehrt über den Strom gesichert hat. Die Mitteldeutsche Zeitung hat ins Archiv geschaut - und zusammengestellt, wie das damals war.

Die Stahlkonstruktion, die das hölzerne „Rautenfachwerk“ der sowjetischen Armeepioniere ablöste, konnte nicht ohne Komplikationen eingeschwommen werden. Anhaltende Regenfälle hatten im Mai für Hochwasser gesorgt. Der heikle Akt fand am 9. Mai, einem Sonntag, seinen Höhepunkt. Die „Freiheit“ beschrieb das damals so:

„Die Gesichter wurden noch länger. Hohe Gischtkämme peitschte der Sturm auf. Der große Derrick schwankte bedenklich. Bei Windstärke 9 bis 10 war das schwierige Manöver des Einschwimmens unmöglich. Sollte alles Mühen der letzten Wochen umsonst gewesen sein?“, berichtete die Wittenberger Lokalredaktion der Freiheit eine Woche nach dem Ereignis.

Bei aller Dramatik erlösten die Kollegen dann aber den Leser endlich: „Ohne besondere Vorkommnisse, ohne einen Zwischenfall! Maßarbeit wurde geleistet! Einen besonders hervorheben? Gar nicht möglich. Das Kollektiv stand. Einer für alle, alle für einen. Eine feste, verschworene Gemeinschaft.“

Dennoch ist da noch eine Menge Arbeit nötig. Die Fernmelde- und Gasanschlüsse müssen noch verbunden werden, auch die Fahrbahn ist noch aus blankem Metall. Trotzdem wird am 26. Mai die Brücke feierlich von „Genossin Edith Brand, Erster Sekretär der SED-Kreisleitung“ seiner Bestimmung übergeben. Vier Tage vorfristig, wie die Freiheit betont. Der regelmäßige Verkehr muss da noch zwei Tage warten.

„Majestätisch ruht jetzt der schwere Stahlkoloß auf den Stapeln. Schweißer, Monteure, Tiefbauarbeiter rüsten sich zum Endspurt. (...) Von weitem sieht man eine vermummte Gestalt. Der Helm erinnert an den eines Kosmonauten. Ein Kollege arbeitet mit einem Sandstrahlgebläse, befreit die Fahrbahn vom Rost.“

Aber auch diese Arbeiten finden dann noch pünktlich ihr Ende.

„Ab 28. Mai können (...) die Fahrzeuge des Arbeiter-Berufs-Verkehrs und des Linienverkehrs (...) die Elbe-Brücke wieder passieren. Da in den ersten Wochen, bis zur halbseitigen Fertigstellung der asphaltierten Fahrbahn, die Eisenkonstruktion als Fahrbahn benutzt werden muß, können Gespanne, eisenbereifte Fahrzeuge und Kettenfahrzeuge die Brücke noch nicht passieren.“ Auch der schwere Güterverkehr und Fernverkehr muss noch bis August warten.

Da ist das Werk vollendet, beide dann asphaltierte Fahrspuren stehen dem Straßenverkehr zur Verfügung. Die Bahn muss länger warten. Seit dem 1. August rollen erste Züge eingleisig über die Eisenbahnbrücke - die dann am 24. September 1965 auch zweigleisig wieder voll nutzbar ist. 35 Jahre währte die Ära von „Bude 100“ und überschwemmter Unterführung, in der des öfteren Lkw festhingen.

Lesen Sie auf der nächsten Seite, wie sich die Brücken über die Elbe bei Wittenberg entwickelt haben.

Heute führt bereits die siebte feste Verbindung über den Strom - die Quellenlage datiert die erste Brücke auf den Bauzeitraum von 1449 bis 1451, davor ist seit 1380 eine Fährverbindung belegt. Damals ließ Friedrich der Sanftmütige eine Holzkonstruktion errichten. Sie hielt bis zum 9. März 1488, dann wurde sie bei einem Hochwasser schwer beschädigt.

Lorenz Ofenstein und Donat Zimmermann wurden mit dem Brückenneubau beauftragt - zwei Meter breit und mit 13 Öffnungen zu je 20 Metern Spannweite hielt diese bis zum Dreißigjährigen Krieg. 1637 wurde sie ein Raub der Flammen.

Rund anderthalb Jahrhunderte kam die Lutherstadt dann ohne feste Elbquerung aus. Erst 1784 entstand in dreijähriger Bauzeit eine elf sächsische Ellen breite Verbindung, dass im Jahr 1841 durch Eisgang zerstört wurde. Im Jahr darauf begannen die vierjährigen Bauarbeiten an einer vierten Brücke über den Fluss.

Sie sollte bis zum Kriegsende des Zweiten Weltkriegs halten - auf elf Natursteinpfeilern aus Sandstein ruhten zwölf Felder aus hölzernen Sprengwerken, die eine Breite von 8,1 Metern hatten. Am 9. Januar 1847 wurde sie dem Verkehr übergeben. Sie überlebte bis zum 25. April 1945 - dann erfolgte die Sprengung durch die Wehrmacht. Die „Freiheit“ Nr. 110 vom 11. Mai 1965 beschreibt die dann provisorisch erbaute Holzkonstruktion so:

Nach Angaben von Herrn Dipl.-Ing. Köchel

Bei der nach 1945 mit Hilfe der Sowjetarmee entstandenen Holzkonstruktion der alten Brücke handelt es sich um ein sogenanntes „Rautenfachwerk“. Mit der Stützweite eines Brückenfeldes von 45 m war es eine der bemerkenswertesten Holzkonstruktionen dieser Art in Deutschland. Die Brückenbreite betrug 6 m, die lichte Durchfahrtshöhe etwa 4,50 Meter.

Der Holzbedarf für ein Brückenfeld betrug ohne Abfall 257 m3. Für die gesamte Fahrbahn waren 91 m3 erforderlich. An Bolzen, Laschen und Nägeln wurden 26 t verarbeitet, während das Gewicht der Brückenlager, des Geländers und der eisernen Träger der Fahrbahn 55 t betrug.

250 m stromabwärts wurde die Brücke auf einem Montageplatz hergestellt. Das Gewicht eines Brückenfeldes betrug über 200 t. Beim Einschwimmen mußten zwei Lastkähne mit einer Tragfähigkeit von 530 und 540 t verwendet werden.

Zunächst wurde beim Einbau ein Brückenfeld vom Montageplatz auf die Lastkähne gerollt und diese mit einem Schaufelraddampfer 250 m stromaufwärts gezogen. Dort wurden sie auf den wiederhergestellten Pfeilern abgesetzt.

Abgesehen von den notwendigen Reparaturen der Fahrbahn hat das Holz, das 20 Jahre dem ständigen Witterungswechsel ausgesetzt war, seine Tragfähigkeit nur wenig eingebüßt. Das ist auf eine sorgfältige Imprägnierung gegen Fäulnis und Insektenfraß beim Bau im Jahre 1945 zurückzuführen.

Lesen Sie auf der nächsten Seite, wie die neue Brücke 1965 eingeschwommen wurde:

Am 13. Mai 1965 berichtet die "Freiheit":

Am Donnerstag wurde die auf der Landseite seit einigen Monaten vormontierte neue Brücke eingefahren. Die Brückenmonteure mußten sich bei dieser komplizierten Arbeit sehr beeilen, da erneut Hochwasser gemeldet war. In den Abendstunden lag die Brücke fest auf ihren Böcken.

Zwei Tage später erscheint die Reportage zu der atemberaubenden Leistung der Brückenbauer:

Mittwoch früh. - Gespannt blickten die Fahrgäste aus den Fenstern des Zuges, sie wollten sehen, wie weit die Brückenarbeiten gediehen sind. Der riesige, lange Stahlkoloß war eingeschwommen. Die Beobachter, die die komplizierten Vorgänge real einschätzten, meinten: „Donnerwetter, eine tolle Leistung“. Einige Pessimisten aber sagten: „Wurde ja auch Zeit!“ Sie alle ahnten nicht, was die Brückenbauer in den letzten Tagen durchstanden.

Vor acht Tagen war die Stimmung bei den Brückenbauern nicht gerade rosig. Die Wasserstandsmeldungen berichteten von einem Ansteigen des Wasserspiegels. Und am Sonntag? Die Gesichter wurden noch länger. Hohe Gischtkämme peitschte der Sturm auf. Der große Derrick schwankte bedenktlich. Bei Windstärke 9 bis 10 war das schwierige Manöver des Einschwimmens unmöglich.

Sollte alles Mühen der letzten Wochen umsonst gewesen sein? Klar haben die Mannen um Kollegen Fiedler schon manchen Sturm erlebt, aber hier hing doch mehr daran.

Dienstag - es wurde höchste Eisenbahn. In Dresden stieg rapide die Elbe, in einer Stunde 10 cm. Die Verantwortlichen sahen sich an. Heute - oder verschieben auf einen späteren Zeitpunkt? Verschieben bedeutete, dass der Termin 28. Mai nicht gehalten wird. Können wir das vertreten? - Eine schwere Entscheidung.

„Leute, es geht los!“ - Die Aufgaben sind klar, jeder kennt seinen Platz. also ran. Die Zeiger der Uhr standen auf sechs. In Minuten waren die Kumpels bis auf die haut durchnäßt. Es regnete in Strömen. Keiner murrte oder fluchte. Sie wußten alle, worum es geht.

Meter für Meter schob sich die Brückenkonstruktion zum Wittenberger Elbufer. Und abends gegen 21 Uhr, nach 15 Std. angestrengter Arbeit, war alles geschafft. Ohne besondere Vorkommnisse, ohne einen Zwischenfall! Maßarbeit wurde geleistet! Einen besonders hervorheben? Gar nicht möglich. Das Kollektiv stand. Einer für alle, alle für einen. Eine feste, verschworene Gemeinschaft.

Majestätisch ruht jetzt der schwere Stahlkoloß auf den Stapeln. Schweißer, Monteure, Tiefbauarbeiter rüsten sich zum Endspurt. Bis zum 28. Mai gibt es noch allerhand Arbeit. -

Von weitem sieht man eine vermummte Gestalt. Der Helm erinnert an den eines Kosmonauten. Ein Kollege arbeitet mit einem Sandstrahlgebläse, befreit die Fahrbahn vom Rost. Ihm folgen Kollegen vom Korrossionsschutz Eisleben, die mit einer Pistole ein Aluminium-Zink-Gemisch auf die Fahrbahn spritzen.

„Auf diese Schicht kommen noch 5 cm Asphalt und dann ist die Fahrbahn fertig. Seit zirka sechs Jahren machen wir das jetzt und es hat sich bestens bewährt“, meinte Kollege Fiedler. Und wie geht es weiter, Kollege Fiedler? „Bis Ende nächster Woche haben wir die Brücke abgesenkt. Dann wird die provisorische Fahrbahn fertiggemacht und zuletzt müssen noch die Geländer angebracht werden. Am 28. Mai heißt es jedenfalls, wenn auch erst einspurig, „Bahn frei!“

Monteure vom VEB Gas- und Energieversorgung Dessau verlegen Gasrohre, und auch die Fernmeldemechaniker der Deutschen Post kümmern sich um ihre Anschlüsse. Die Brückenbauer selbst beginnen mit dem Absenken. Diese Arbeit wird noch die ganze Woche andauern.

Am 24. Mai 1965 wagt die Lokalredaktion eine Vorschau:

Bis Mitte August nur halbseitiger Verkehr. Für Gespanne, eisenbereifte und Kettenfahrzeuge bleibt die Brücke noch gesperrt

Trotz Hochwasser, Sturm und Regen haben es die Brückenbauer geschafft, daß die neue Elbe-Brücke zum vorgesehenen Termin für den einspurigen Verkehr freigegeben werden kann. Das ist eine wirklich hervorragende Leistung und verdient Anerkennung und Würdigung.

Dadurch werden auch die Erschwernisse für diejenigen unserer Bürger, die die Brücke täglich auf dem Weg zu ihren Arbeitsstellen benutzen müssen, auf ein Minimum herabgedrückt. auch wenn der einspurige Verkehr noch manche Schwierigkeiten mit sich bringen wird.

Ampelregelung

Der Straßenverkehr wird während der halbseitigen Sperrung, die bis Mitte August andauern wird, durch Regelscheibe bzw. Ampel gelenkt.

Die flüssige Abwicklung des Straßenverkehrs erfordert das Verständnis und die Einsicht aller Verkehrsteilnehmer, wobei vor allem darauf geachtet werden muß, daß die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Sperrstrecke eingehalten werden, weil ja in dieser Zeit die Arbeiten an der Brücke weitergeführt werden müssen.

Für Fernverkehr bleibt Umleitung bestehen

Ab 28. Mai können also die Fahrzeuge des Arbeiter-Berufs-Verkehrs und des Linienverkehrs sowie die Versorgungsfahrzeuge, Personenkraftwagen und Zweiradfahrzeuge die Elbe-Brücke wieder passieren. Da in den ersten Wochen, bis zur halbseitigen Fertigstellung der asphaltierten Fahrbahn, die Eisenkonstruktion als Fahrbahn benutzt werden muß, können Gespanne, eisenbereifte Fahrzeuge und Kettenfahrzeuge die Brücke noch nicht passieren.

Es ist auch nicht möglich, daß der gesamte Fernverkehr und schwere Güterverkehr, der nicht der Versorgung des südlich gelegenen Teiles des Kreises Wittenberg dient, während der halbseitigen Sperrung die Brücke passiert. Die dafür im März bekanntgegebenen Umleitungsstrecken bleiben weiterhin bestehen. Wir erwarten für eine solche Maßnahme, deren Einhaltung durch die Verkehrspolizei ständig kontrolliert wird, das Verständnis der dafür Verantwortlichen.

Schienenersatzverkehr zwischen Wittenberg und Pratau

Wie aus den Fahrplänen der Deutschen Reichsbahn ersichtlich ist, wird mit Beginn des Sommerfahrplanes zwischen Pratau und Wittenberg Schienenersatzverkehr eingerichtet, weil in dieser Zeit die Bauarbeiten an der Eisenbahnbrücke beginnen.

Dank und Anerkennung

In einer kurzen Feierstunde wird am 26. Mai, 14 Uhr, die Brücke für den halbseitigen Verkehr freigegeben und den Brückenbauern Dank und Anerkennung für ihre hervorragenden Leistungen ausgesprochen.

Bock,

Stellvertreter des Vorsitzenden des Rates des Kreises

Ob der Termin eingehalten werden konnte, erfahren Sie auf der nächsten Seite:

Die "Freiheit" vom 28. Mai 1965 titelt auf der Wittenberger Lokalseite:

Wittenberg/Eig. Bericht. Mit den Worten “Allzeit gute Fahrt„ gab die Genossin Edith Brandt, Erster Sekretär der SED-Kreisleitung, am Mittwoch gegen 14.20 Uhr die Elbbrücke für den Verkehr wieder frei. Damit haben die Werktätigen der dort am Aufbau beschäftigten Betriebe, unter ihnen die Spezialfirmen Beuchelt, Fakiner und Korrossionsschutz Eisleben, ihre Verpflichtungen der Brückenfertigstellung mit vier Tagen vorfristig erfüllt.

Schon das Ausfahren der alten Holzbrücke, deren einzelne Teile je 200 t wogen, war eine großartige Leistung. Die klugen Ideen der Werktätigen kamen auch beim Einfahren der neuen, 320 t wiegenden Stahlkonstruktion, die 93 m lang ist, zur Geltung. Für den Bau der Brücke hat die Regierung 1,6 Millionen Mark zur Verfügung gestellt.

“Unsere Regierung konnte diese Mittel bereitstellen, schaffen die Werktätigen in der Republik doch ständig neue und höhere Werte„, betonte der stellvertretende Vorsitzende vom Rat des Bezirkes, Kollege Borsbach. Er zeichnete u.a. den Bauleiter Randolf und Kollektive einzelner Betriebe für ihre hervorragenden Leistungen aus.

Ab heute steht die Elbbrücke auch für Kraftfahrzeuge wieder zur Verfügung. Mit der Freigabe der zweiten Fahrbahn ist im August zu rechnen.

Doch damit nicht genug - musste doch auch die Eisenbahnbrücke über die Elbe ersetzt werden. Im August 1965 ist es dann endlich so weit. In der Ausgabe Nummer 182 vermeldet die Wittenberger "Freiheit"

Ende Mai begannen die Brückenarbeiten bei der Reichsbahn, in deren Verlauf der eingleisige Verkehr aufgenommen werden mußte. Am Sonntag konnte nun der erste große Abschnitt des Umbaues beendet und zugleich der zweite Bauabschnitt begonnen werden. Während bisher das Gleis von Richtung Berlin in Richtung Halle über die Elbebrücke gesperrt war, fahren die Züge seit Wochenbeginn auf diesem Gleis.

Viele Schwierigkeiten gab es in den letzten Wochen zu überwinden. Ende September, mit dem Fahrplanwechsel, soll auch der Ueberbau für das Gleis von Richtung Halle nach Richtung Berlin dem Verkehr übergeben werden.

Um den Eisenbahnbetrieb jetzt über das andere Gleis rollen lassen zu können, waren am Wochenende umfangreiche Bauarbeiten notwendig. Die Gleisbauarbeiter der Bahnmeisterei Wittenberg hatten alle Hände voll zu tun und verdienten sich Lob und Anerkennung, weil sie am Samstag bei zeitweise strömendem Regen und Wind ihre Arbeit fortsetzten.

Gegen 15 Uhr war es dann so weit, der erste Zug passierte den neueingebauten Teil der Elbebrücke auf dem Gleis Berlin-Halle/Leipzig.

Erich Ose

In dieser Szene aus "Spur der Steine" sieht die Kamera zwei Personen, die sich in einem Zug unterhalten. Dabei fährt der Zug gerade von Pratau kommend über die Elbbrücke! Man sieht dann kurz die von Pappeln gesäumte Straße, welche von der Elbbrücke nach Wittenberg führte.

Zu Beginn des neuen Winterfahrplanes soll die Brücke wieder vollständig hergerichtet sein. Und auch das schaffen die Brückenbauer termingerecht:

Ueber den gesamten Sommerfahrplanabschnitt der Deutschen Reichsbahn hinweg wurde die Elbebrücke bei Wittenberg nur jeweils auf einem Gleis befahren. Nach nur 4 Monaten Bauzeit hat Bauabschnittsleiter Heinz Blüthchen seine Wahlverpflichtung bis zum 24. September beide Brückenteile dem Betrieb wieder voll zur Verfügung zu stellen, eingelöst. Ortsaufsichtsführender Erich Preuß ist an dieser Verpflichtung in hohem Maße beteiligt und hat zur Realisierung des Termins wesentlich beigetragen. Als der D-Zug 43 am letzten Freitag den Streckenabschnitt Pratau-Wittenberg wieder auf dem richtigen Gleise befuhr, waren die neuen Brückenteile mit Girlanden und Fahnen festlich geschmückt. Ueber den Geburtstag unserer Republik hinweg bis zum Tage der Volkswahlen will Reichsbahn-Amtmann Blüthchen diesen feierlichen äußeren Rahmen bewahren, weil er der Meinung ist, daß alle Beteiligten zu Ehren dieser denkwürdigen Tage die enorme Leistung erbracht haben. An der beispielhaften kollektiven Großtat der letzten Wochen und Monate haben unter anderem die Brigade Schröder vom Reichsbahn-Stahlbau Dessau, das Kollektiv vom VEB Industrieanstrich Wittenberg und den Kollegen Groth, die PGH Bau “Elbaue„ Pratau, der VEB Elektroanlagenbau, der Schlepper Norbert aus Aken, die Strommeisterei Wittenberg, die Bahnmeisterei Wittenberg und der Signal- und Fernmeldeposten und viele andere wesentlichen Anteil. Alle diese Kollektive haben sich um die Nord-Süd-Verbindung der Reichsbahn sehr verdient gemacht. Niemand hat Kollege Blüthchen bei unserer Unterhaltung vergessen, nicht einmal das Straßenbauamt Halle, das auf Grund der termingerechten Arbeit an der Straßenbrücke erst alle Voraussetzungen für die Fortführung der Arbeit auf dem Eisenbahngebiet schuf.

Und wir wollen selbst noch die Beschäftigten des VEB Kraftverkehr Wittenberg hinzufügen,die mit Bravour den Schienenersatzverkehr meisterten und diese Leistungen schon fast zur Selbstverständlichkeit werden ließen. Mit Beginn de Winterfahrplans im Zugbetrieb, der am letzten Sonntag begann, entfallen diese Erschwernisse für den Reisenden, die leider in dieser Zeit nicht zu umgehen waren. Jetzt verkehren also alle Züge wieder durchgehend ohne Schienenersatzverkehr.

Erich Ose

ehrenamtl. Redakteur

Lesen Sie auf der nächsten Seite, wie die Elbbrücke endete - und wie sie mit der heutigen, siebten Brücke ersetzt wurde.

Anders als beim Neubau von Straßen- und Eisenbahnbrücke ging im Jahr 2000 zuerst die Eisenbahnbrücke in Betrieb.

Am 13. Mai Mai rollte der erste Zug über die neue, nun 333 Meter lange Elbebrücke. Die alte Brücke, die bis zum 7. Mai 2000 in Betrieb war, konnte da zuletzt nur noch mit 30 Kilometer pro Stunde befahren werden. Jetzt sind durchgängig Tempo 160 drin. Rund 420 Millionen Mark (214,7 Millionen Euro) kostete der Bau der Eisenbahnbrücke und der parallel geführten 452 Meter langen Straßenbrücke. Die neue Eisenbahnbrücke musste vorher einem Belastungstest standhalten - 16 Dieselloks mit einem Gewicht von insgesamt rund 2.000 Tonnen sollten zeigen, dass sich die Brücke nicht mehr als neun Zentimeter durchbiegt. Die 16 Loks der Baureihe 232 legten dabei auch eine Vollbremsung hin.

Die neue Elbe-Querung war im Jahr 2000 mit rund 3.300 Tonnen die schwerste Brücke, die bisher mittels eines Pontons "eingeschwommen" worden ist. Das Einschwimmen war seit September 1999 bis zum Januar 2000 wegen ständigen Niedrigwassers verschoben worden.

Im Dezember 2000 wurde dann auch die Straßenbrücke für den Verkehr übergeben. Im Jahr 2001, nach der Übergabe der beiden neuen Elbquerungen, erfolgte dann auch der Rückbau der "alten" Elbbrücken aus dem Jahr 1965.