Deutschlandticket wird teurer: Neun-Euro-mehr-Ticket: Was die Preiserhöhung des Deutschlandtickets für die Havag bedeutet

Halle/MZ. - Das Deutschlandticket gilt als Erfolgsgeschichte. Der Zuspruch in der Gesellschaft ist groß: 13 Millionen Deutsche nutzen das Abo inzwischen, in Halle sind es 65.000 Kunden der Halleschen Verkehrs-AG (Havag).

Im Mai 2023 wurde das Deutschlandticket für 49 Euro pro Monat eingeführt, weshalb es im allgemeinen Sprachgebrauch häufig „49-Euro-Ticket“ genannt wird. Damit dürfte bald Schluss sein. Auf ihrer Sondersitzung haben die Verkehrsminister der Länder am Montag beschlossen, den Preis für das Deutschlandticket ab dem 1. Januar 2025 von 49 auf 58 Euro anzuheben.

Das entspricht einem Anstieg um satte 18,3 Prozent. Ist der neue Preis angemessen? „Ich sage, er ist angemessen, weil andere Produkte sind ja auch teurer geworden, Stromkosten sind gestiegen, die Zinsen und Löhne“, sagt Havag-Vorstand Vinzenz Schwarz. Es sei immer noch ein unschlagbar günstiger Preis, für den deutschlandweit der Nahverkehr genutzt werden kann.

Finanziert wird das Deutschlandticket neben dem Abo, das die Kunden zahlen, hälftig vom Bund und den Ländern, und das jeweils mit 1,5 Milliarden Euro. Die jetzt von den Verkehrsministern beschlossene Preiserhöhung wurde schon länger diskutiert. Kritiker einer Erhöhung befürchteten, Inhaber eines Deutschlandtickets würden bei einer Verteuerung vom ÖPNV abspringen und wieder mehr mit dem Auto fahren.

Vor der Entscheidung wurde geschätzt, dass ein um zehn Euro teureres Ticket 10,3 bis 21,1 Prozent weniger Nutzer ansprechen würde. Die Erhöhung um neun Euro kratzt knapp an dieser Marke. Nutzen künftig also weniger Menschen den Nah- und Regionalverkehr? „Ich vermute, dass die Zahl derer, die des Preises wegen eine Kündigung abgeben, nicht so hoch sein wird, wie es prognostiziert ist“, sagt Schwarz. Die Frage sei, „welche Alternative haben sie. Wenn sie in ein lokales Abo wechseln, dann ist es teurer“. Und nach wie vor gelte: „Man ist noch nie so preiswert im ÖPNV unterwegs gewesen“, sagt Schwarz.

Die Geschichte des Deutschlandtickets ist eng mit der Corona-Pandemie verknüpft, als die Verkehrsbetriebe sich mit wegbrechenden Fahrgastzahlen konfrontiert sahen. Um der Entwicklung gegenzusteuern, wurde 2022 das zeitlich begrenzte 9-Euro-Ticket eingeführt, der Vorgänger vom Deutschlandticket. Einerseits sollten damit Menschen in Deutschland wegen der stark gestiegenen Kosten für Strom, Lebensmittel, und Heizung finanziell entlastet werden.

Andererseits sollte ein Anreiz gesetzt werden, dass mehr Menschen den ÖPNV nutzen, auch aus klimapolitischen Gründen. Tatsächlich stiegen die Fahrgastzahlen seit der Einführung wieder. „Wir haben jetzt das Vor-Corona-Fahrgastniveau erreicht“, sagt Schwarz, „da hat das Deutschlandticket mit dazu beigetragen.“

Bundes-Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) bezeichnete das Deutschlandticket im Mai als „Gamechanger für den ÖPNV“. Havag-Vorstand Schwarz kann dem nur bedingt zustimmen. Die echten Havag-Neukunden, die sich aufgrund des günstigen Preises bewusst entschieden hätten, ÖPNV-Kunde zu werden, das seien nur zwei bis drei Prozent der jetzigen Deutschlandticketnutzer, so Schwarz.

Trotz des Erfolgs des Deutschlandtickets sinken die Einnahmen der Verkehrsbetriebe. Der Grund: Das Deutschlandticket wird vor allem von Bestandskunden genutzt, die vorher lokale Zeitkarten gekauft hätten.

Laut Schwarz seien von den insgesamt 65.000 Havag-Deutschlandticket-Kunden zwei Drittel Wechsler aus alten MDV-Abos. „Die haben kaum andere Nutzungsgewohnheiten“, sagt Schwarz, der mit einem falschen Bild aufräumen möchte: Durch die Erhöhung des Deutschlandticketpreises auf 58 Euro „bekommen wir als Verkehrsbetrieb nicht mehr Geld“, sagt Schwarz.

„Weil Bund und Länder die Verluste ausgleichen, die für die Verkehrsbetriebe dadurch entstehen, dass die Menschen auf das Deutschlandticket setzen und nicht auf die lokalen Angebote der Verkehrsbetriebe, geht lediglich der Verlust zurück“, sagt Schwarz. Ob das Ticket neun, 49 oder 58 Euro kostet, sei aus Unternehmenssicht egal, „da haben wir keinen einzigen Euro Mehreinnahmen.“

Schwarz baue darauf, „dass Bund und Länder ein Verlustausgleichs- und Einnahmenaufteilungsverfahren, spätestens für 2026, entwickelt haben, was für eine leistungsgerechte Vergütung der Beförderungsqualität sorgen kann“.