Autotest: Warum Audi in der Mittelklasse jetzt fünfe gerade sein lässt

Berlin - Es gibt schon wieder etwas Neues bei Audi: Nachdem die Bayern jahrelang in Agonie versunken waren, geht es jetzt Schlag auf Schlag in Ingolstadt. So steht nun nach dem Q6 e-tron deshalb der neue A5 in den Startlöchern. Dabei darf man sich vom Namen nicht täuschen lassen.

Die Bayern sortieren ihre Baureihen um und geben den Verbrennern nun die ungeraden Ziffern. Deshalb ist hier auch nicht mehr vom Sportback, dem Coupé und dem Cabrio die Rede. Sondern was da seit November zu Preisen ab 45.200 Euro in den Handel rollt, ist der Nachfolger des A4 und fährt gegen BMW 3er und Mercedes C-Klasse. 

Nicht nur der Name ist neu, auch die Plattform hat Audi ausgetauscht und mit ihr das Format verändert. Denn als erstes Auto auf der sogenannten PPC-Architektur (Premium Platform Combustion) – der Premium-Plattform für Verbrenner im Konzern – muss der A5 auch all jene Kunden bedienen, die beim Generationswechsel für den A6 nicht ins Elektro-Lager übersiedeln möchten.

Deshalb wird das Auto spürbar größer, streckt sich im Radstand um acht Zentimeter und wächst in der Länge auf 4,83 Meter. Vorn schon immer geräumig, bietet der A4-Nachfolger nun auch hinten mehr Platz, und der Kofferraum wird ebenfalls praktischer. Denn auch bei der Limousine reicht die Klappe jetzt bis ins Dach. Darunter hat der A5 nun 445 bis 1.299 Liter Stauraum, beim 1.650 Euro teureren Kombi Avant sind es 476 bis 1.424 Liter.

Während das Format neu ist, wirkt die Form vertraut. Zwar hat Audi die Linien gestrafft und sich mit individuellen LED-Signaturen ein paar markante Lichtspiele erlaubt. Doch zeugt das Design eher von Evolution statt von Revolution. Zumindest außen.

Innen dagegen erwartet die Kundschaft eine neue Welt, die geprägt ist von einem höheren Anteil an nachhaltigen Materialien – etwa der Verwendung von Stoff anstelle von Leder. Es gibt eine lichte Atmosphäre unter einem riesigen Glasdach, das sich Segment für Segment elektronisch eintrüben lässt. Vor allem das Streben nach Digitalisierung ist spürbar.

Hinter dem Lenkrad spannt sich deshalb jetzt ein schlanker Panorama-Bildschirm bis über die Mittelkonsole. In der Frontscheibe flimmert ein virtuell angereichertes Head-up-Display, und vor dem Beifahrer prangt ein eigener Schirm.

Dazu gibt’s reichlich Sensortasten bis hin zur neuen Bedieninsel in der Tür. Der einstige Schalt- oder Wählhebel schrumpft zu einer kleinen Wippe, und konventionelle Taster werden Mangelware. Dafür allerdings wirkt das Cockpit cleaner und aufgeräumter denn je.

Beim Antrieb ist der A5 fest im Hier und Jetzt verortet. Während Q6 und A6 auf die elektrische Revolution bauen, gibt’s hier deshalb noch einmal neue, klassische Motoren für die alte Verbrenner-Welt. Allerdings werden viele Varianten um einen neuen 48-Volt-Mild-Hybrid-Baustein bereichert, der diese deutlich sparsamer machen soll. Dazu tragen elektrische Fahranteile bei – rangieren etwa funktioniert auch rein elektrisch.

Los geht es mit einem 2,0-Liter-Benziner mit wahlweise 110 kW/150 PS oder 150 kW/204 PS, einem Diesel mit ebenfalls 2,0-Litern und 150 kW/204 PS einem 3,0-Liter-Benziner mit 270 kW/367 PS im neuen S5 als einzigem Sechszylinder. Die Kraft wird dabei wahlweise an die Vorderachse oder an alle vier Räder übertragen. Geschaltet wird immer automatisch mit einer Doppelkupplung.

Weiterer Tribut an den Geist der neuen Zeit wird ein später lieferbarer Plug-in-Hybrid, mit dem es die Bayern aber nicht so recht ernst meinen können. Denn auch wenn er nicht nur ein paar Meter stromern kann wie die milden Hybriden, sondern im besten Fall über 100 Kilometer weit kommt, haben sie nämlich das Schnellladen irgendwie vergessen. Und bei einer Ladeleistung von 11 kW dürften sich reine Aufladestopps in engen Grenzen halten.

Klassisches Design und konventionelle Motoren machen den neuen A5 zu einem im positivsten Sinne gestrigen Auto. Und keine Kombination ist klassischer als der Avant mit Diesel (TDI) und Allradantrieb. Ruhig und gelassen abgestimmt, mit gutmütigem Fahrwerk und messerscharfer Lenkung gibt er auf der Autobahn den entspannten Dauerläufer, der wolkenweich über die linke Spur federt. Erst recht, wenn der mit seinen 400 Nm souveräne Selbstzünder auf Sparflamme brennt und Reichweiten von über 1.000 Kilometern erzielt.

Auf der Landstraße dagegen wird der Avant engagierter, man genießt den Sprintwert von 6,9 Sekunden, träumt von 236 km/h Spitze und schneidet so lustvoll durch die Kurven, dass man dankbar ist für den Allradantrieb – und flucht über den großen Kofferraum. Denn der Kleinkram fliegt darin umher wie die Kugel im Flipperautomaten. Aber nur weil er so viel Platz bietet, muss man ja nicht immer gleich das große Gepäck mitnehmen. Dann halt doch ein paar Kreuze mehr machen und das Set zur Ladungssicherung bestellen.

Zwar ist vom Namen über Form und Format bis hin zu Ambiente und Antrieb alles neu beim neuen A5. Doch seinem Wesen ist der Audi treu geblieben. Wem die neue Zeit noch zu unwägbar ist, dem bieten die Bayern damit eine Mittelklasse nach der alten Schule – mit eingeschränktem Fortschritt, aber dafür auch mit limitiertem Risiko. 


Datenblatt: Audi A5 Avant TDI Quattro