Technik: Technik: Allrad für schnelle Kurven

München/Stuttgart/dpa. - Allradantriebe waren ursprünglich etwas fürs Grobe. Dazu ersonnen, Fahrzeugen auf unwegsamen Strecken das Fortkommen zu ermöglichen, war die Antriebstechnik lange Zeit robusten, eher schwerfälligen Geländewagen vorbehalten. Auch als sie von den siebziger Jahren an nach und nach auch in Pkw zum Einsatz kam, sollte sie vor allem bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen für mehr Traktion sorgen. Moderne Allradsysteme leisten weitaus mehr: Vernetzt mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm regeln sie mit variabler Kraftverteilung auch aktiv die Fahrstabilität - und ermöglichen selbst im Geländewagen Kurvenfahrten wie im Sportwagen.

Als erster Hersteller hat BMW aus München jetzt mit xDrive ein solches Antriebssystem im neuen Geländewagen X3 vorgestellt. Dabei handelt es sich laut X3-Projektleiter Frank Ochmann um ein «intelligentes» Allradsystem, das sich automatisch der jeweiligen Fahrsituation anpasst. Wenn nötig, verteilt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung die Antriebskraft in Sekundenbruchteilen zwischen Vorder- und Hinterachse, um bestmögliche Traktion und Fahrlage zu gewährleisten.

Das Prinzip der variablen Kraftverteilung ist beim Allradantrieb an sich nicht neu. Der Hersteller Audi etwa, der für sich in Anspruch nimmt, der Pkw-Allradtechnik Anfang der achtziger Jahre in Deutschland zum Durchbruch verholfen zu haben, setzt bei seinem quattro-Antrieb je nach Baureihe ein mechanisches Torsen-Mittendifferenzial oder eine so genannte elektro-hydraulische Haldex-Kupplung ein. Auch diese Bauteile variieren nach Angaben von Pressesprecher Udo Rügheimer in Ingolstadt je nach Fahrsituation die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

So kann etwa das Torsen-Differenzial Rügheimer zufolge die Grundabstimmung des Allradantriebs mit einer 50:50-Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auf bis zu 75 Prozent zu Gunsten einer Achse verändern. Dadurch ergeben sich auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn Traktionsvorteile, da die überwiegende Kraft immer an diejenige Achse geleitet wird, an der die Räder mehr Grip haben.

Der Unterschied zwischen xDrive und anderen Allradsystemen besteht laut BMW-Antriebsentwickler Christian Billig zum einen darin, dass letztere erst dann reagieren, wenn einzelne Räder bereits durchdrehen und Antriebsenergie verloren geht. Dagegen arbeite xDrive «proaktiv», also vorausschauend. Billig hält xDrive daher für die «elegantere» Lösung: Antriebskräfte würden «nicht vernichtet, sondern sinnvoll verteilt». Die erforderlichen Fahrinformationen erhalte xDrive von den Sensoren der Dynamic Stability Control (DSC), dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) von BMW, mit dem es direkt vernetzt ist.

Dadurch verbessert xDrive laut BMW nicht nur die Traktion bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen, sondern ist auch noch aktiv an der Regelung der Fahrstabilität beteiligt: Droht der X3 etwa in schnell gefahrenen Kurven mit dem Heck auszubrechen - zu übersteuern -, lenkt die Lamellenkupplung mehr Kraft an die Vorderräder. Die Hinterräder können mehr Seitenführungskraft aufbauen, und das Auto bleibt in der Spur. Neigt es zum Schieben über die Vorderachse - zum Untersteuern -, wird umgekehrt mehr Kraft auf die Hinterachse gelenkt.

Ein weiterer Unterschied etwa zum Haldex-System ist Christian Billig zufolge eine voll variable, stufenlose Kraftverteilung. Wenn nötig - zum Beispiel wenn die Vorderräder beim Anfahren auf Glatteis stehen -, lasse sich der X3 zum reinen Hecktriebler machen.

Neben sportlicheren Fahreigenschaften vor allem auf kurvenreichen Bergstrecken - der X3 besitzt je nach Ausstattung eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 224 Stundenkilometern - verspricht sich BMW von xDrive auch mehr Sicherheit. So verbessert sich laut X3-Projektleiter Frank Ochmann die Funktionsweise des DSC: Schon bevor es in kritischen Situationen mit Bremsen eingreift, werde die Fahrstabilität mit der Antriebskraftverteilung gewährleistet.

Verkehrssicherheitsexperten können dem Vernetzungs-Prinzip zumindest in der Theorie etwas abgewinnen. «Theoretisch lässt sich damit schon mehr Sicherheit herausholen», meint Alexander Berg, Leiter der Unfallforschung bei der Sachverständigenorganisation Dekra in Stuttgart. Praktische Erfahrungen habe man damit jedoch noch nicht sammeln können. Aktiver Sicherheitstechnik, die die Vorteile verschiedener Regelsysteme kombiniert, gehöre aber die Zukunft.

Auch Helmut Klein vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg (Bayern) hält Fahrdynamik-Regelsystemen, die mit dem Allradantrieb vernetzt sind, in bestimmten Fällen Vorteile zugute. Sie verliehen dem Auto im unkritischen Bereich mehr Sicherheit und wirkten zudem etwas komfortorientierter als reine Bremseingriffe des ESP. Andererseits arbeiteten heute bereits normale ESPs auf hohem Niveau.

Den Herstellern, die derartige Systeme entwickeln, gehe es daher wohl auch gar nicht vorrangig um eine Verbesserung der Sicherheit, argwöhnt Dekra-Experte Alexander Berg. Oft solle damit wohl in erster Linie das Auto noch «fahrdynamischer» werden. Das vermutet auch Helmut Klein, der zudem Image-Gründe für die Technik-Aufrüstung anführt: «Wir tun ja im Grunde so, als ob es da draußen immer um die besten Rundenzeiten gehe.» Dabei ließen sich bereits herkömmliche Allradantriebe für die meisten Pkw in Frage stellen. Zwar böten diese im Gebirge oder bei schweren Fahrzeugen gewisse Vorteile. «Der normale Mensch braucht einen Allradantrieb aber sicher nicht.»