Gekonntes Zusammenstauchen: Weiterentwickelte Knautschzone

München/Stuttgart/dpa. - Hinter der Bezeichnung Knautschzone verbirgt sich eine der wichtigsten Entwicklungen im Hinblick auf die Fahrzeugsicherheit. Erst das gezielte Zusammenstauchen der Bleche bei einem Zusammenstoß erhöht die Überlebenschancen der Insassen.

Doch unter dem Blech hat sich einiges getan: Aus der simplen Knautschzone von einst ist eine ausgeklügelte Konstruktion geworden. Angefangen hat der Autobau mit dem Prinzip, dass man auf einen stabilen Rahmen eine Karosserie aus Blech setzte. Sicherheit war zu jener Zeit nicht wirklich ein Thema. Erst mit dem Durchbruch der selbsttragenden Karosserie widmeten sich die Entwickler verstärkt der Sicherheit - und erkannten bald, dass es vor allem darauf ankommt, die Fahrgastzelle bei einem Zusammenstoß möglichst in ihrer ursprünglichen Form sichern zu können.

Als «Vater» der Knautschzone gilt Mercedes-Entwickler Béla Barényi, der dieser Idee zum Serienstatus verhalf. Doch mit den Fahrzeugen von heute hat diese Konstruktion nur noch das Prinzip gemeinsam. «Es geht darum, dass bei einem Zusammenprall die Energie vom Fahrzeugvorbau abgebaut werden soll, so dass die Insassenzelle zum Schutz der Passagiere intakt bleibt», erläutert Ralf Amboss vom ADAC-Technikzentrum im bayrischen Landsberg.

In den Anfangszeiten dienten dazu zwei so genannte Längsträger im Frontbereich. Die stabilen Metallprofile sollten sich beim Aufprall verformen. Allerdings hatte die Sache einen Haken: «Die Träger mussten das Fahrzeug des Unfallgegners treffen, um ihre Aufgabe zu erfüllen», sagt Ralf Amboss. Rutschten die Längsträger etwa unter das andere Auto, konnten sie ihre Wirkung nicht entfalten. «Daher setzt man heute auf entsprechende Elemente in mehreren Ebenen.»

«Die Konstruktion solcher Aufprallzonen ist wesentlich komplexer geworden», bestätigt Welf Stankowitz, Verkehrsexperte des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) in Bonn. Wie sie heute aussehen, beschreibt DaimlerChrysler in Stuttgart im Zusammenhang mit der neuen C-Klasse: Hier setzt man auf vier voneinander unabhängige Ebenen. Jeder einzelne Bestandteil hat spezielle Aufgaben zu erfüllen. So helfen ein stabiler Aluminium-Querträger und die weit nach vorne reichenden Längsträger, die Kräfte bei einem Aufprall zu verzweigen - in Richtung Seitenstruktur, Stirnwand und auch zum Mitteltunnel.

«Neben dem Insassenschutz ist auch der Fußgängerschutz ein Thema», sagt Welf Stankowitz. Der Frontbereich muss also auch so ausgelegt sein, dass ein Fußgänger beim Unfall mit möglichst geringen Schäden davonkommt. Ein Punkt ist daher der Einsatz neuer Materialien. Während beim Frontalcrash Verformungen gewünscht sind, sieht es beim Seitenaufprall anders aus. «Im vorderen Bereich eines Fahrzeugs habe ich rund 1,5 Meter Platz für eine Knautschzone - seitlich sind es dagegen nur wenige Zentimeter», erläutert Bernd Schmidt vom Karosserie-Experten KTD in Calw (Baden-Württemberg).

Weil es seitlich keinen Raum gibt, um Energie durch die Materialverformung einer Knautschzone abzubauen, geht man hier einen anderen Weg. «Man baut die Türsäulen heute zum Beispiel aus ultrahochfesten Materialien», erklärt Bernd Schmidt. Die verbiegen sich nicht oder nur minimal: Verhindert wird so, dass ein gegnerisches Fahrzeug bis in den Innenraum vordringt.