Ford Taunus: Ford Taunus: Der "deutsche" Ford wird 75 Jahre

Der vielseitige Ford Eifel – erhältlich vom Cabrio bis zum Kleinlaster – hatte sich in den vier Jahren seiner Bauzeit zu einer der beliebtesten Modellfamilien Deutschlands entwickelt. Dennoch arbeitete Ford mit Hochdruck an einem moderneren Nachfolger. 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, trat der erste Ford Taunus die Nachfolge des Eifel an. Gebaut wurde er bis 1942, rund 7000 Einheiten liefen damals vom Band des Kölner Werks.

1948, drei Jahre nach Kriegsende präsentierte Ford die Zweitauflage, in leicht modifizierter Form und mit dem Werkkürzel G73A versehen, auf der Exportmesse in Hannover. Markantes Merkmal war nach wie vor das deutlich gerundete Heck, das ihm im Volksmund den Namen „Buckel-Taunus“ eingetragen hatte.

Im Frühjahr 1952 begann für Ford Kunden in Deutschland eine neue Zeitrechnung: Der neue Taunus 12 M (für „Meisterstück“) stellte mit der hochmodernen selbsttragenden Ponton-Karosserie den neuesten Stand von Technik und Design dar. Selbstbewusst trug er mitten auf der Motorhauben-Vorderkante einen von viel Chrom umrahmten Globus – der Spitzname „Weltkugel-Taunus“ war schnell geboren.

Der 12M avancierte im Wirtschaftswunder-Deutschland schnell zum Liebling der Besserverdienenden – da störte es kaum, dass unter der Weltkugel-Haube anfangs nur der seitengesteuerte 1,2-Liter-Vierzylinder aus dem Vorkriegs-Buckel arbeitete.

Das ursprünglich ab 7535 Mark erhältliche Mittelklasse-Modell war als Limousine, zwei- und viersitziges Cabriolet, Liefer- und Pritschenwagen verfügbar. Besonders großen Anklang fanden dank großer Scheiben der helle Innenraum und das zu seiner Zeit günstige Leistungsgewicht von lediglich 22,3 Kilogramm pro PS. Der Taunus 12M war der erste Ford aus deutscher Fertigung, der eine Vorderachse mit Einzelradaufhängung besaß.

Mit der Sparversion Taunus 12 (ohne M) rundete Ford das Modellspektrum nach unten ab, der 1955 vorgestellte 15M mit modernem kurzhubigem OHV-1,5-Liter-Triebwerk erweiterte sie nach oben – erst recht in der reichhaltig ausgestatteten und chromgeschmückten Version 15 M de Luxe. Die berühmte Weltkugel verschwand mit dem letzten Facelift 1959 – die erste Nachkriegskonstruktion der Kölner aber verkaufte sich weiter prächtig.

Im zweiten Projekt (P2) der Nachkriegszeit arbeitete eine auf 1,7 Liter aufgebohrte Version des robusten 15M-Triebwerks. Trotz der Hubraum-Erweiterung entwickelt der 60 PS starke Vierzylinder im 17 M nur fünf PS mehr. Viel interessanter aber war das Äußere: Der neue Taunus 17M kam 1957 im modischen Heckflossen-Design daher und erhielt dafür vom Volksmund sogleich den Spitznamen „Barock-Taunus“. Ford selbst verglich ihn wegen seiner geschmeidigen Fahrkultur lieber mit einem fliegenden Teppich. Ein Grund für das komfortable „Schweben“: Der Taunus 17M P2 war das erste deutsche Fahrzeug mit McPherson-Federbeinen vorne.

Der Oktober 1960 war für Ford ein Datum mit starker Symbolkraft. Genau 30 Jahre zuvor, im Oktober 1930, hatten Henry Ford I. und Kölns damaliger Oberbürgermeister Konrad Adenauer den Grundstein für das Werk im Stadtteil Niehl gelegt. 1960 trafen Adenauer, inzwischen Bundeskanzler, und der Enkel des amerikanischen „Automobilkönigs“, Henry Ford II, an gleicher Stelle zusammen, um den gemeinsamen Weg zu würdigen.

Ford hob bei dieser Gelegenheit ein neues Modell aus der Taufe, das nicht nur dem historischen Datum, sondern auch den Erfordernissen der Moderne in besonderer Weise gerecht werden sollte: den Taunus 17 M P3.

Wegen der damals geradezu futuristisch sachlichen Form, den starken Einzügen der Flanken und der umlaufenden „Corvair“-Linie taufte das Autovolk den Neuling liebevoll „Badewanne“. Ford selbst prägte für den schnörkellosen Entwurf in seiner Werbung einen anderen Begriff: Der Taunus P3 zeige „Die Linie der Vernunft“.

Lesen Sie auf der zweiten Seite, was der Taunus seinen Konkurrenten voraus hatte.

Mit dem P4 machte der Taunus 12 M eine Wandlung vom Stiefkind zum Trendsetter durch. Er begründete bei Ford jenes Segment, in dem ab 1968 der Escort durchstartete – und von dem zieht sich eine direkte Abstammungslinie bis zum heutigen Ford Focus. Der Projektname „Cardinal“ bezeichnete übrigens keinen kirchlichen Würdenträger, sondern eine Vogelart – so wie die größeren US-Modelle Ford Falcon oder Ford Thunderbird.
Die Strategen im Mutterhaus von Ford in Dearborn hatten Ende der 1950er erkannt, dass ein eigenes „Compact Car“ her müsse, um den Boom europäischer Kleinwagen in den USA zu kontern. Da lag es nahe, gleich die europäischen Töchter mit diesem Projekt zu beauftragen, die sich mit dieser Fahrzeugklasse bestens auskannten.

Die US-Kollegen lieferten mit ihrem Entwurf namens „Cardinal“ einen Vorschlag, der unter der Haube etwas für dieses Segment Revolutionäres bot: einen V-Motor plus Frontantrieb. Am Ende erhielt der zukünftige Taunus P4 eine für die europäische Kompaktklasse sehr üppige Länge von 4,32 Metern. Dafür beschieden sich die US-Entwickler mit einem Hubraum von „nur“ 1,5 Litern – den die Deutschen bis zum Marktstart nochmals um 300 Kubikzentimeter verringerten.

Durch den amerikanischen Einfluss hatte Ford in Deutschland jetzt ein Fahrzeug zu bieten, das in Anschaffung und Unterhalt etwa so günstig war wie ein Kompaktwagen, dabei aber Platzverhältnisse und Fahrleistungen wie in der Mittelklasse bot. Nur ein Jahr nach Produktionsbeginn hatten bereits 160.000 neue P4 einen Käufer gefunden.

Der 12 M bot hatte exakt das, was seine Rivalen Käfer und Kadett vermissen ließen: viel Platz. Weil der V4-Motor mit Getriebe, Differenzial, Antriebswelle und Kupplung eine Baueinheit bildete, ergab sich für die Passagiere ein ungewöhnlich großer Innenraum.

Die „Linie der Vernunft“, die Ford mit dem Taunus P3 – der „Badewanne“ – eingeschlagen hatte, setzte der 1964 erschienene P5 fort. Die umlaufende Linie, die sich von der Fensterschulter über die Kotflügelkanten rundum praktisch nahtlos in Blinker und Stoßstangen fortsetzt, verlieh auch dieser Baureihe ein Karosseriedesign aus einem Guss.

Allerdings war der P5 deutlich präsenter als sein Vorgänger. Scheinwerfer und Frontgrill waren zu einer Einheit zusammengezogen und die Heckleuchten weit außen platziert. Die breitere Spur und vor allem der mächtige Kühlergrill sorgten für einen markanten Auftritt. Dabei wog das „Projekt 5“ nur 965 Kilogramm, war aber von vornherein so dimensioniert, dass auch ein ebenso laufruhiger wie prestigeträchtiger Sechszylinder unter der Motorhaube Platz finden konnte.

Bemerkenswert: Mit dem Taunus P5 bot Ford als erster deutscher Hersteller in dieser Klasse überhaupt eine fünftürige Kombi-Version an. Bei der Gestaltung setzte sich Ford über damals bestehende Konventionen hinweg. Die Designer hatten bewusst auf jegliche Nutzfahrzeug-Attitüde verzichtet und dem Fahrzeug einen eigenständigen Charakter gegeben.

War das Design des P4 noch klar von den Vorgaben der amerikanischen Konzernmutter geprägt, präsentierte sich der P6 bereits als Vorbote der glatten, funktionsbetonten Formensprache der 1970er Jahre. Die Scheinwerfer waren in die Frontmaske integriert und die nach hinten ansteigende Seitenlinie erzeugte einen leichten Keileffekt. Das sah nicht nur windschnittig aus – das war es auch: Für einen Wagen der späten 1960er-Jahre kam der Luftwiderstandsindex von 0,38 einem „summa cum laude“ im Technikzeugnis gleich.

Auch auf der mechanischen Seite erwiesen sich die Ingenieure und Designer als Pioniere, indem sie die an Querlenkern und Querblattfedern geführte Vorderachse des Vorgängers P4 durch eine radführende McPherson-Federbeinkonstruktion ersetzten und mit Frontantrieb kombinierten.

Das Karosserieprogramm des P6 umfasste wiederum Limousinen in zwei- und viertüriger Ausführung, einen Dreitürer-Kombi und ein Coupé. Das 1,2 Liter große V4-Standardtriebwerk des 12 M war auf 1,3 Liter Hubraum angewachsen und wurde in zwei Leistungsvarianten mit 50 PS und 53 PS („S“-Version) angeboten.

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Der P7 stand zwar in direkter Nachfolge zum P3 und P5 und damit eigentlich in der Tradition der „Linie der Vernunft“. Tatsächlich aber präsentierte sich der 1967 erschienene P7 mit einem deutlich amerikanischeren Design im Stil eines Straßenkreuzers. Die Mittelklasse-Limousine war in der Länge um ganze acht Zentimeter gewachsen, in der Breite hatte sie um vier Zentimeter zugelegt.

Bei der Gestaltung des Hecks setzten die Designer auf eine geschwungene Linienführung. Den „Hüftschwung“ empfanden die Kunden allerdings als „Kummerfalte“ und konnten sich mit dem Knick der Schulterlinie nie richtig anfreunden.

Schon 1969 wurde das Design deutlich geglättet und der gefälligere, modern wirkende P7b ging an den Start, die bisherige Version firmiert in Youngtimer-Kreisen als P7a. Parallel zur „geraden“ Schulterlinie wirkten auch Front- und Heckpartie deutlich gefälliger. Statt der bulligen querliegenden Rückleuchten waren die Einheiten jetzt wieder in die umlaufende Linie integriert, die schon den P3 und P5 geziert hatte.

Als Topmodell der P7-Baureihe blies 1969 der 125 PS starke 26M zur Jagd auf die etablierte deutsche Oberklasse. Ihn gab es ausschließlich als Viertürer und als Hardtop-Coupé. Äußere Kennzeichen dieser Nobelvariante waren unter anderem runde Doppelscheinwerfer, ein Doppelrohrauspuff und eine rote „26“ auf dem Heckdeckel. Der 2,6-Liter-V6 ermöglichte ein maximales Marschtempo von 180 km/h – damals so etwas wie eine Schallmauer.

Beim P6 und beim P7 verzichtete Ford auf die Modell-Bezeichnung „Taunus“, sondern verwendete ausschließlich die Ziffern in Kombination mit dem Buchstaben.

Als Nachfolger der Modelle Ford 12 M und 15 M der Generation P6 stellte Ford 1970 den neuen Ford Taunus vor. Der kurzzeitig verschwundene Name tauchte so wieder auf. Das häufig verwendete Kürzel „TC“ stand für „Taunus Cortina“ und deutet auf die jetzt europaweit koordinierte Modellentwicklung hin. Das britische Schwestermodell Cortina unterschied sich äußerlich nur durch einen Hüftschwung vom Modell. Das markanteste Merkmal allerdings teilten sich beide: die spitze „Nase“ der Motorhaube.

Die inoffizielle Typenbezeichnung „Knudsen-Taunus“ bezog sich auf den damaligen US-Vorstand Simon E. Knudsen, der dieses vom Ford Mustang inspirierte Designmerkmal der deutschen Tochter verordnet hatte.

Auf technischer Seite hieß die Devise „Zurück in die Zukunft“. Statt der Vorderräder wurde nun die Hinterachse angetrieben und in den unteren Motorisierungsstufen kehrten Reihenvierzylinder unter die Fronthaube zurück – allerdings auf einer neuen Entwicklungsstufe mit obenliegender Nockenwelle.

1976 erhielt der „Knudsen-Taunus“ einen Nachfolger, der überraschend sachlich daherkam. Glatte Flanken und Hauben, großflächige Rechteckscheinwerfer, die bündig im Grill saßen, ein Heck ohne Sicken und Kanten kennzeichneten die Serie II. Es gab sie als Zwei- und Viertürer sowie als Turnier, das heute so gesuchte „Knudsen“-Coupé allerdings blieb das letzte seiner Art.

Fahrspaßorientierte Kunden tröstete Ford mit der sportlich getrimmten Version Taunus S, die serienmäßig mit einer 98 PS starken Variante des 2,0-Liter-Reihen-Vierzylinders vorfuhr. Wer mehr wollte, konnte sich die V6-Version mit 108 PS in die Garage stellen.

Zum finalen Taunus-Modelljahrgang 1980 wurde das Blechkleid des Klassikers noch einmal gründlich umgeschneidert. Obwohl die meisten Karosseriekomponenten geändert worden waren, fielen die Neuerungen nicht unbedingt ins Auge.

1982, nach 43 Jahren Bauzeit, in denen neun Modellgenerationen den Namen Taunus getragen und das deutsche Straßenbild geprägt hatten, endete die Ära. Aber Designchef Uwe Bahnsen und die Ingenieure hatten sich schon etwas Neues einfallen lassen. Am 30. September 1982 wurde auf dem Pariser Autosalon der Nachfolger „Toni“ vorgestellt – besser bekannt als Ford Sierra bekannt. (Mit Material von Ampnet)