Kleine Airports im Sinkflug: Sinkende Fluggastzahlen: Kleinen Airports geht die Luft aus

Halle (Saale) - Größere Flugzeuge sind am Airport Magdeburg-Cochstedt  in den vergangenen Monaten nur noch selten gesichtet worden. Einige Airlines absolvieren auf dem ehemaligen Militärflughafen 30 Kilometer südlich von Magdeburg Trainingsflüge. Seinen letzten großen Auftritt hatte Cochstedt im Sommer 2015, als Privatjets reiche Fußballfans aus aller Welt  einflogen, die  zum Champions-League-Finale nach Berlin wollten. Letzte Woche entzog das Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt dem insolventen Flugplatz sogar die Betriebsfreigabe, da die Betreiber  ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nicht nachweisen konnten. Seither ruht der Flugbetrieb ganz.

Linienflüge gab es an dem  Airport, in dessen Modernisierung das Land Sachsen-Anhalt in den 90er Jahren 60 Millionen Euro gesteckt hatte,  nur kurze Zeit, von 2011 bis 2013 durch Ryanair.  Der Plan, sich als günstige Alternative zwischen Berlin und dem Flughafen Leipzig/Halle zu positionieren, ging nie auf. Die Folge waren rote Zahlen. Doch  dieses Schicksal teilt Cochstedt mit vielen deutschen Regionalflughäfen.  „Mit wenigen Ausnahmen waren die Ergebnisse der Regionalflughäfen in den vergangenen zehn Jahren negativ“, sagt  Eric Heymann von Deutsche Bank Research.  Prinzipiell sei es schwer, einen  kleineren Flughafen mit internationalem Verkehr wirtschaftlich zu betreiben. Das liege vor allem an den hohen Fixkosten - etwa für Feuerwehr und Personal.

Heymann hatte 2015 in einer  Studie die deutschen Flughäfen miteinander verglichen. Während die kleinen Flughäfen bis 2010  noch  Passagiergewinne verbuchen konnten, ist die Entwicklung seither rückläufig. Die Zahlen des ersten Halbjahres 2016 verdeutlichen den Trend: Größere Flughäfen wie Köln/Bonn und Berlin konnten sogar zweistellig zulegen,  das Fluggastaufkommen etwa in  Paderborn, Weeze oder Saarbrücken ging dagegen zurück.  

Die Regionalflughäfen sind äußerst abhängig vom touristischen Geschäft. Durch die Terroranschläge  Anfang 2016 in Istanbul brachen Türkeireisen um rund 30 Prozent ein. Die Airports können solche Schwankungen oft nicht ausgleichen.  Negativ wirkt sich laut Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbandes ADV auch aus, dass sich Billigflieger wie Ryanair und Air Berlin von einigen kleineren Airports zurückziehen. So hat Air Berlin aus Kostengründen das Streckennetz ausgedünnt.  Nach Einschätzung von  Heymann beruht Ryanairs Geschäftsmodell auf hohem Wachstum: „Das lässt sich  mit Regionalflughäfen nicht mehr so einfach erzielen, also wendet  sich die irische Airline großen Flughäfen zu.“

Hart getroffen hat diese Entwicklung beispielsweise den  Flughafen Erfurt. Zur Jahrtausendwende zog der Airport noch mehr als  500.000 Passagiere an, in diesem Jahr sollen es 230.000 sein. Der Flughafen der Thüringer Landeshauptstadt leidet unter anderem unter dem Rückzug von Air Berlin. Die Erfurter haben in den vergangenen Jahren einiges probiert. So wurden Linien nach München und London aufgebaut. „Doch das hat sich am Ende für die Fluggesellschaften nicht gerechnet“, sagt Geschäftsführer Uwe Kotzan.  Die gute Verkehrsanbindung per Bahn und Autobahn nach Frankfurt (Main) und Leipzig/Halle führe auch dazu, dass sich  einige Angebote nicht lohnen. Nach Worten von  Kotzan konzentriert sich Erfurt nun  darauf, touristische Ziele anzubieten, die andere nicht in dem Umfang abdecken.

Die  negative Entwicklung hat  nach Auffassung von Heymann  auch die Politik mitverschuldet. Die 2011 eingeführte Luftverkehrsabgabe (Ticketsteuer) habe das Fliegen in Deutschland teurer gemacht. Dies habe zuerst die schwächeren Flughäfen getroffen. Noch kritischer sieht  Heymann die Subventionspolitik. Als  Beispiel nennt er den Neubau des Flughafens Kassel, der 2013 den Betrieb aufnahm. Die Kosten für die Errichtung von 270 Millionen Euro hat vor allem das Land Hessen getragen. Vergangenes Jahr wurden in Kassel aber  gerade einmal 65.000 Passagiere abgefertigt.

Ab wann ein Flughafen profitabel betrieben werden kann, darüber gehen die Meinungen auseinander. Die EU-Kommission geht von 700.000 Passagieren im Jahr aus. Ab dieser Höhe könne ein Airport die laufenden Kosten (Betriebskosten) und die Kapitalkosten (Infrastruktur, etwa Landebahn) selbst verdienen. Nach Angaben von ADV-Chef Beisel würden fast alle  deutschen Airports mit internationalem Verkehr ihre Betriebskosten decken. Für Beisel ist bei der Finanzierung der Infrastruktur durch die öffentliche Hand wichtig, dass die EU-Beihilfekriterien eingehalten werden. Dann sei eine Finanzierung „wie bei Schienen und Autobahnen auch möglich“.

Schaut man in die Bilanzen der Flughäfen genauer hinein, fällt auf, dass fast kein Flughafen allein mit Lande- und Passagiergebühren seine Kosten decken kann. Gewinnbringer sind die sogenannten  Non-Aviation-Geschäfte. Das sind Einkünfte aus Einzelhandel, Gastronomie, Parken oder Flächenvermarktung. In Frankfurt und München mit Shopping-Malls wird damit viel Geld verdient, in Erfurt gibt es nur einige wenige Flughafen-Läden.

Und wie geht es weiter?  Ein   „Flughafensterben“ ist laut Heymann kurzfristig  zwar unwahrscheinlich, mittel- und langfristig rechnet er  aber damit, dass einige öffentliche Eigentümer darauf hinwirken werden,  dass sich ihre Airports  aus dem Linien- und Chartergeschäft zurück ziehen. Flughafen-Verbandschef Beisel sieht das naturgemäß optimistischer: „Es wird politisch immer schwieriger durchzusetzen, die Großflughäfen auszubauen.  Kleinere Airports sind eine gute Ergänzung, die auch künftig gebraucht werden.“  (mz)